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01/03/2015

Jean-Pierre Beltoise : Un formidable plaidoyer de Fangio (5/7)

 

Le film de l'accident lors du journal Télévisuel présenté par Jean Lanzi. (1)

1968 a certainement été une des saisons les plus noires de l’histoire de la course. Déjà, 1967 avait été éprouvante avec un lourd fardeau de deuils. Le public français avait perdu deux de ses héros et Jean-Pierre Beltoise deux camarades pour lesquels il nourrissait une réelle estime, Roby Weber et Jean Rolland.

Roby Weber, chez Alpine-Renault, avait été en 1966 un redoutable adversaire pour les Matra de Servoz-Gavin et Jaussaud en F3. Aussi, sur la recommandation de Jean-Pierre, avait-il été recruté pour 1967 par Jean-Luc Lagardère qui ne souhaitait laisser passer aucune chance de succès pour son entreprise. Hélas, la lune de miel entre ce grand espoir et la firme de Velizy s’acheva brutalement lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans, en avril, dans la ligne droite des Hunaudières. Le coup avait été rude.

Plus tard dans la saison, en septembre, la camarde frappa un pilote expérimenté, Jean Rolland, lors de l’essai d’une prototype Alfa Romeo 33 à Montlhéry. Originaire de Digne, Jean écumait les rallyes depuis plusieurs saisons tout en flirtant non sans panache avec les circuits. Dimanche 17 septembre au soir, à l’issue des essais, nous devions diner chez Jean-Pierre Beltoise à Saint-Vrain quand le téléphone sonna à mon bureau de L’Equipe.

 « C’est Jean-Pierre. Tu es au courant pour Jean Rolland ?

  • Non, qu’est-ce que tu veux dire ?

  • Il s’est tué cet après-midi dans la cuvette de Couard. »

Des coups de massue comme ça n’étaient pas rares à l’époque. Le sport automobile ne ressemblait que d’assez loin à ce qu’il est devenu quelques décennies plus tard. La mort en faisait cruellement partie… 

                                                             Johnny RIVES.

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24/02/2015

Gérard Ducarouge (23 oct 1941 - 19 février 2015)

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Ducarouge - Senna © Michel Lecomte www.michelzlecomte.fr

Comment ne pas penser aujourd'hui à l'épopée Matra, puis Ligier, à ses réalisations brillantes chez Alfa-Romeo  puis Lotus ? Il était de l'époque où un ingénieur pouvait créer une machine de toutes pièces. Et les machines qu'il a créées nous ont marqués. Tout comme l'interview qu'avait "osé" Jean-Paul Orjebin pour Mémoires des Stands en 2012. Nous l'avons déjà repris en 2013. Nous le refaisons aujourd'hui. Modeste hommage à Gérard Ducarouge, un grand ingénieur.

Classic COURSES

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21/02/2015

Crise d’identité

 

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C’est reparti pour un tour. Il ne reste plus qu’un mois aux écuries pour mettre au point leurs monoplaces. Encore trente jours de patience pour les fans. A la veille d’un championnat 2015 qui s’annonce prometteur, si l’on se fie aux essais privés qui ont révélé quelques surprises, le milieu de la F1 s’interroge sur son avenir. On s’active en haut lieu, on débat, on réunit des comités stratégiques, on propose, on vote, on ajourne. Des V6 à 1000 chevaux ? Des pneus plus larges, plus d’appuis aérodynamiques ? Pourquoi pas, mais finalement pas avant 2017...

 Bertrand Allamel

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18/02/2015

Beltoise, une foi indéfectible en Matra (4/7)

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Le général De Gaulle, président de la République, s’intéressait beaucoup à l’automobile. Chaque année il s’accordait une matinée pour visiter le Salon, début octobre. A L’Equipe, j’avais la charge d’assurer le compte-rendu de cette visite. Ce que certains auraient considéré comme un honneur était surtout un plaisir pour moi. Un réel plaisir. Car le grand homme ne manquait jamais d’illustrer ses visites de quelques commentaires qui faisaient la joie des chroniqueurs en général. Et la mienne en particulier. Les journalistes accrédités étaient peu nombreux, ce qui me permettait de me tenir non loin de lui et de capter quelques unes de ses réflexions.

 En 1966, il se présenta sur le stand Matra, rappelant à chacun que la course automobile ne le laissait pas indifférent. Jean-Luc Lagardère, patron de cette entreprise, en profita pour lui présenter Jean-Pierre Beltoise. « Ah ! Beltoise ! s’écria le président de la République avec bonhommie, je vous connais très bien. Beltoise et Matra vous constituez une famille ! » Comme souvent, le général De Gaulle avait vu juste. L’attachement du pilote à son entreprise, et inversement celui de Matra à Beltoise, étaient manifestes. En quelques mots, le général avait parfaitement concrétisé cette image. Un attachement qui ne devait jamais se démentir, même dans les périodes les plus difficiles.

                                                            Johnny RIVES

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14/02/2015

Rétromobile 2015 – D'or et de rouille

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Un peu sonné. C'est ainsi que je suis sorti de Rétromobile. J'avais l'habitude de croiser au milieu de belles carosseries, comme si j'étais dans un musée et d'en sortir émerveillé. J'en ignore la cause mais ce ne fut pas le cas cette année. Les  prix étaient-ils affichés en plus gros que les caractéristiques ? Les hôtesses étaient - elles plus dicrètes, elles aussi cachées par les multiples zéros ? Le livre - à vendre - qu'on m'a presque mis dans les mains pour attendre Erik Comas avec lequel je souhaitais discuter ? La surcôte de certaines voitures, proposées ici 50% plus cher que sur le marché ?  Toujours est-il que j'ai eu comme une nausée. J'ai repris mon souffle devant le coupé Napoléon - Qui oserait appeler une voiture comme celà aujourd'hui ? (A part moi) avant de trouver refuge dans les boutiques, chez les artistes et artisans du salon. J'y ai repris mon souffle. Le rétablissement fut complet après une escale ravitaillement sur le stand "Limousin" et un bon dîner Classic COURSES. Les copains étaient là. Mon salon et moi étions sauvés !

Olivier Rogar

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09/02/2015

Rétromobile 2015 : La voiture d’un champion

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Elle est là, toute discrète, sur un petit stand à l’écart des feux d’artifices de Rétromobile, petite boule grise un peu terne. Cette voiture novatrice est pourtant sortie de l’imagination d’un des plus grands champions automobile français d’avant et d’après-guerre, Jean-Pierre Wimille. C’est la JPW n°1, le tout premier prototype à moteur Citroën, construit en 1945. Deux autres, à moteur Ford, suivront, dessinées par Philippe Charbonneaux. Son fils, Hervé, nous reçoit et nous parle avec affection de cette voiture qui n’a pas eu la chance pour elle.

Propos recueillis par Pierre Ménard

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06/02/2015

Rétromobile 2015 : Du beau, du beau… et du beau.

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On le sait, on ne va pas se cacher derrière son petit doigt : tout en demeurant l’événement avec un grand E voué au culte de la voiture ancienne, Rétromobile est aussi un lieu de vente de modèles de (très) haut de gamme. Est-ce pour fêter avec faste ses quarante ans d’existence ? Le salon a cette année doublement astiqué les chromes et lustré les carrosseries. Un peu trop, peut-être…

Pierre Ménard

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30/01/2015

Le jour où Jean-Pierre Beltoise est "sorti de la mélée" (3/7)

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 « Avec un seul bras valide Beltoise ne parviendra jamais à maîtriser une voiture de course. Son infirmité le condamne. Il est fini. »

 Jean-Luc Lagardère ne pouvait pas ignorer ce leit-motiv. Il l’avait entendu si souvent… Ceux que Jean-Pierre avait ironiquement critiqués dans sa rubrique « A cœur ouvert » de Moto Revue pouvaient exercer leur revanche. Matra venait de prendre le contrôle des automobiles René-Bonnet. Pour étayer ce nom peu connu dans le monde de l’automobile, le directeur-général de Matra avait eu l’idée de poursuivre les activités sportives de René-Bonnet en construisant des Formule 3 pour 1965. Il avait engagé J.P. Jaussaud et Eric Offenstadt. Et même le convalescent Jean-Pierre Beltoise qui venait de sortir de huit mois d’hôpital.

                                                                Johnny RIVES

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27/01/2015

DNF 2014

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DNF – Did Not Finish, c’est l’abréviation bien connue qui émaille les tableaux de résultats édités en anglais. Eux n’ont pas terminé l’année 2014, jetons un coup d’œil dans le rétroviseur pour les saluer une dernière fois.

 

Tony Settember.jpgCommençons par le sommet de la pyramide, la F1 : l’année a bien évidemment été marquée par les disparitions de Jack Brabham et d’Andrea de Cesaris (334 GP à eux deux !), qui ont fait l’objet de notes spéciales sur CC (ici pour Brabham et ici pour Cesaris). Mais trois autres pilotes ayant pris le départ d’au moins un Grand Prix nous ont quittés plus discrètement, soit par ordre chronologique d’entrée en lice dans le F1 Circus : Tony Settember, le riche Américain qui dépensa beaucoup d’argent dans la cuisante (més)aventure Emeryson-Scirocco (7 GP en 1962-63), Al Pease, le Canadien qui s’aligna trois fois au départ deJ. Williams.jpg son Grand Prix national, de 1967 à 1969, avec une Eagle de plus en plus dépassée, au point qu’il fut disqualifié en 1969 pour « excès de lenteur » et Jonathan Williams, le plus italien des Anglais (avec Mike Parkes quand même), qui ne disputa qu’un seul Grand Prix (Mexique 67), mais au volant d’une Ferrari. Williams fut aussi l’un des pilotes-cameramen de la Porsche 908 qui filma les images « on board » des 24 h du Mans 1970 pour le film de Steve McQueen.

 

Len Terry.jpgLa F1, ce ne sont pas que des pilotes, il faut aussi rendre hommage à tous ceux – ingénieurs, mécanos, team-managers, … - qui œuvrent dans l’ombre pour que la grille de départ soit remplie. Disparu l’été dernier, Len Terry travailla pour une bonne trentaine de marques ou d’écuries, mais c’est chez Lotus, sous la direction d’un Chapman avec qui les rapports étaient souvent orageux, qu’il dessina deux voitures légendaires de 1965, la 33 championne du monde et la 38, victorieuse à Indy. C’est aussi lui qui conçut l’une des plus belles F1 de l’histoire : l’Eagle-Weslake de 1967. Autre figure des années 60, le Néo-Zélandais Eoin Young fut un intime de Bruce McLaren et contribua à lancer la marque éponyme, avant de se tourner vers le journalisme. Il écrivit aussi plusieurs biographies de pilotes des antipodes, tels Hulme et Amon. Eoin Young.jpgYoung avait été précédé de quelques mois par l’un de ses compatriotes historiens, David McKinney, dont les ouvrages sur la Maserati 250 F font autorité. Dans un contexte plus contemporain, le chef-mécanicien Nigel Stepney, disparu dans un accident de la route en mai dernier, était un élément-clé de la dream team Todt-Schumacher, après avoir travaillé chez Lotus et Benetton. Pour son malheur, il était sorti de l’ombre en étant au centre d’une sombre affaire d’espionnage technique en 2007.

 

Brian Hart.jpgDisparu dans les premiers jours de 2014, Brian Hart était connu avant tout comme ingénieur et motoriste. Après s’être fait une réputation en F2 dans les années 70 (3 titres européens avec des Ford préparés en 1971 pour Peterson et 1972 pour Hailwood, puis un Hart dans la Toleman de Henton en 1980), il devint la solution en F1 dans les années 80 et 90 pour les écuries de second plan ne pouvant s’offrir un moteur au nom d’un grand constructeur. Brian Hart fut aussi pilote en F2 à la fin des années 60, tout comme le Suisse Walter Habegger, qui fermait la marche du peloton le 7 avril 1968 à Hockenheim et qui nous a quittés en novembre, quelques mois après son compatriote Jurg Dubler-2.jpgJürg Dubler, que l’on vit aussi en F2 (en 1970), mais qui fut surtout un pilier de la F3, dont il narra les belles années dans un livre remarquable, « Les années fabuleuses de la F3-1000cc ». On vit aussi l’Italien Carlo Giorgio en F2, mais il fut surtout un grand animateur de la F3 italienne, dont il fut champion national en 1973. Puisque nous sommes maintenant en F3, signalons les décès de Barrie Maskell, très présent dans les courses anglaises de la fin des sixties, et de Michel Maisonneuve, qui pilota l’Elise entre 1989 et 1991 et fut aussi deux fois vice-champion de France de Formule Renault et deux fois vainqueur de la Porsche Carrera Cup France, en 1989 et 1990.

 

Les sept participations de Michel Maisonneuve aux 24 Heures du Mans nous amènent à l’endurance, spécialité où se distinguèrent plusieurs autres disparus de l’année.

Décédé en décembre à 91 ans, le Normand Roger Masson participa 10 fois aux 24 Heures du Mans et on se souvient Masson.jpgde lui d’abord pour son exténuant demi-tour de circuit à pied en 1957 : poussant sa Lotus tombée en panne sèche au bout des Hunaudières, il réussit à revenir au stand après une heure et demie d’efforts. Un exploit physique, mais une manœuvre qui fut ensuite interdite, car beaucoup trop dangereuse.

 

Disparu en septembre à 94 ans, l’Américain Richard « Dick » Thompson, surnommé le « Flying dentist » (le métier qu’il exerça durant toute sa carrière d’amateur éclairé), fit beaucoup pour la renommée sportive de la Corvette (5 fois champion SCCA de 1956 à 62) DickThompson.jpget participa à de nombreuses épreuves sport-protos dans les années 60, le plus souvent dans des écuries américaines (Cunningham, Cobra, …). Equipier de Jacky Ickx lors de la première victoire du pilote belge aux 1000 km de Spa en 1967 (Mirage M1), il eut la chance de se sortir indemne d’un gros crash au Mans l’année suivante, quand l’accélérateur de sa Howmet à turbine d’hélicoptère resta coincé.

 

Mort également nonagénaire (92 ans), Pierre Noblet, industriel du Nord, forma une paire emblématique avec Jean Guichet, au volant de Ferrari GT qui terminaient souvent très près des protos, par exemple au Mans en 1962. Quinze ans plus tard, c’est une paire italienne que l’on vit beaucoup en Groupe 2 (BMW le plus souvent) et Groupe 5 (Porsche, mais aussi l’éphémère Ferrari 308 GTB silhouette) : Facetti-Finotto. Finotto.jpgMartino Finotto est mort en août. Quand il faisait des infidélités à Facetti, il avait pour coéquipier un autre Italien, disparu en avril : Giorgio Pianta.jpgGiorgio Pianta, que l’on vit au Mans en 1981 (Lancia Beta Monte-Carlo) mais qui fut surtout pilote d’essai et team-manager chez Fiat, Lancia et Alfa-Romeo. Il joua notamment un grand rôle dans la mise au point des 131 Abarth et Lancia 037. En passant le Channel, on rappellera le décès de Tony Birchenhough, pilote et promoteur de l’écurie Dorset Racing Associates, que l’on vit au Mans à la fin des années 70 avec des Lola 2 litres.

 

Restons chez sa gracieuse Majesté pour évoquer la mémoire de certains de ses « motor racing subjects » :

John Crossle.jpgAprès avoir été pilote, Tony Crook dirigea la firme Bristol. Brian Lister était le créateur des impressionnantes Lister-Jaguar de la fin des années 50. John Crossle produisit depuis 1957 en Irlande du Nord une impressionnante lignée de formules de promotion qui permirent à nombre de pilotes (dont Watson, Mansell, Irvine) de débuter en monoplace. Et Graham Warner dirigea le Chequered Flag, une écurie emblématique des sixties et seventies, dont l’engagement alla de la Formule Junior au rallye, en passant par les GT et même la Formule 1. Mais le temps des écuries privées était déjà révolu et cette brève incursion (fin 1974 avec une Brabham BT42 pour Ian Ashley) fut un échec complet.

 

James Garner.jpgUn (grand) pas de plus vers l’Ouest et nous abordons l’Amérique où le « motor racing world » a perdu Gary Bettenhausen : 21 participations à Indy (une 3e place en 1980). Il était le fils de Tony Bettenhausen, mort lors d’une séance d’essais à Indy en 1961 et le frère de Tony Junior, également pilote et décédé en 2000 dans un accident d’avion. Un pied à Hollywood, l’autre dans la course, l’acteur James Garner, est également décédé l’été dernier. Célèbre pour son premier rôle dans Grand Prix, il avait aussi fondé le team American International Racers qui engagea des Lola T70 en 1968-69 (2e place aux 24 h de Daytona 1969 pour l’équipage Leslie-Motschenbacher). Enfin, la course américaine a aussi perdu le Vénézuélien Emilio di Guida, qui fut récemment le coéquipier de Sébastien Bourdais en catégorie Grand Am.

 

Revenons en Europe, sur les routes cette fois : trois figures des courses de côte ont fait leur dernière ascension en 2014 : JF Fauchille.jpgl’Allemand Herbert Stenger, plusieurs fois champion d’Europe de la Montagne, le Suisse Kurt Buess et le Français Jean Rocher, plus connu sous le pseudonyme de « Thiam ». De son côté, le rallye a perdu un grand monsieur en la personne de Björn Waldegård (cf note CC). Mais aussi Jean-François Fauchille, le coéquipier historique de Jean-Louis Clarr, qui remporta plus tard le Tour de Corse (1986) et le Monte-Carlo (1988), les deux fois avec Bruno Saby comme pilote.

 

Restons en France pour évoquer les disparitions de plusieurs figures du sport automobile hexagonal de l’après-guerre : Jean Caillas, alias « Jicey », était un ingénieur-inventeur passionné de vitesse, qui construisit notamment deux monoplaces F2 au début des années 50. Queron.jpgGeorges Quéron était célèbre pour ses Dauphine protos et ses nombreuses courses au Volant de Jidé. Michel Fabre était unefigure incontournable du karting, dont il fut double champion de France, mais aussi importateur des châssis Tecno et découvreur de talents, parmi lesquels Alain Prost. Michel Fabre.jpgJacques Barberot, dit « Panic », était un amateur multicartes (côte, rallye, rallycross, historique, …) très présent dans les années 70 et 80. Pierre-Yves Gérard était triplement pilote : de chasse, de ligne et de course, avec l’Orion de Formule Renault dans les années 80. Quant à Philippe Gurdjian, il avait abordé la course comme patron d’une agence de pub et pilote amateur (vainqueur en GT au Mans avec Bob Wollek en 1977), avant de s’investir ensuite dans le championnat de France de Production, puis dans l’organisation des Grands Prix aux côtés de Bernie Ecclestone.

 

HD Dechent.jpgPuisque Tonton Bernie nous amène aux gros sous, évoquons le sponsoring : on a à juste titre très largement commenté la disparition de François Guiter, « Monsieur Elf » (y compris sur CC ici), mais un peu avant lui était parti « Monsieur Martini » : l’Allemand Hans-Dieter Dechent est l’homme qui a introduit la marque d’apéritifs dans le sport automobile. Et qui a aussi laissé le souvenir de quelques livrées originales (la 917 « hippie », la 917 « cochon rose »), pas forcément au goût du Comte Rossi d’ailleurs !

 

Terminons ce tour d’honneur en rappelant la mémoire d’un « béhèmiste », le team-manager Dieter Lamm, l’une des têtes du team Schnitzer (avec son frère Charly et Herbert Schnitzer), et d’un Alfiste, le pilote belge Jean-Marie Lagae, 2e des 24 Heures de Spa 1965.

 

Illustrations (DR) : dans l'ordre, Brian Lister, Tony Settember, Jonathan Williams, Len Terry, Eoin Young, Brian Hart, Jürg Dubler, Roger Masson, Dick Thompson , Martino Finotto, Giorgio Pianta, John Crossle, James Garner, Jean-François Fauchille, Georges Quéron, Michel Fabre, Hans-Dieter Déchent.

 

 

 

 

 

 

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23/01/2015

Robert Manzon - interviewé par Johnny Rives


Video @ Team ATS Le Mans T- Robert Sarrailh - Fabien Sarrailh

Robert Manzon était le doyen français des pilotes de Grand Prix, le dernier survivant de la première saison du Championnat du Monde de F1, en 1950.  Il s'est éteint lundi 19 janvier, dans sa 97e année.  Il y a deux ans, Robert Sarrailh avait proposé à Johnny Rives de réaliser cet interview. Une belle idée. Un dialogue passionnant.

Classic COURSES

 

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Robert Manzon par Jean Marie Guivarc'h - 19 jan 2015

Robert Manzon Ferrari 625 ecurie Rosier GP France 1954.jpg

Robert Manzon GP Pau 1954 - Ferrari 625 - Ecurie Rosier @ DR

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 Robert Manzon @ DR

 

Synchronicité

 

Lundi matin est décédé à l’âge de 97 ans Robert Manzon, le doyen des pilotes de Grand Prix (il était le dernier pilote survivant du premier championnat du monde de F1 en 1950) et l’un des derniers acteurs de l’épopée Gordini, dont les ateliers étaient comme chacun sait situés à Paris, boulevard Victor.

 

Lundi soir, Arte diffusait Le Convoi de la peur, film de William Friedkin, dont l’un des personnages principaux, interprété par Bruno Cremer, est un Français qui se nomme Victor Manzon.

 

En reliant ces deux faits sans aucun rapport, j’ai pensé au concept de synchronicité (ou coïncidence signifiante), développé par le psychiatre suisse Carl Gustav Jung : à savoir l'occurrence simultanée d'au moins deux événements qui ne présentent pas de lien de causalité, mais dont l'association prend un sens pour la personne qui les perçoit.

 

Certes, je vous l’accorde, il paraît délicat de préciser ce que cette coïncidence-là peut bien signifier. Même si certains pourraient se délecter en rappelant que le titre original du film en question est Sorcerer, soit en français « sorcier », sans doute est-il plus commode de voir cette « french connection » comme un pur hasard ; et d’apprécier simplement le fait de l’avoir perçue comme le clin d’œil inoffensif et rafraîchissant d’un esprit joueur et avide de légèreté, après le lest qui lui a été infligé depuis deux semaines.  

 

Olivier Favre

 

 

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